Le Tramway du Mont Blanc

Le tramway spectaculaire

Lorsque les premiers passagers sont arrivés au Nid d’Aigle en 1913, peu d’ eux avaient déjà vu le paysage de montagne à 2373 m d’. Mais ce qui leur aurait vraiment coupé le souffle, c’est l’étonnant voyage qu’ils venaient d’accomplir. Aujourd’hui, l’une des locomotives d’origine est fièrement conservée à la gare du Fayet. Commandée à l’origine uniquement pour la phase initiale de construction de la ligne (qui devait dès le départ être électrifiée), elle et ses compagnes, en raison de problèmes financiers, ont transporté des générations de passagers vers le haut et vers le bas de la montagne pendant plus de 50 ans. Plus d’un siècle plus tard, le Tramway du Mont-Blanc est devenu mondialement célèbre et reste toujours aussi sensationnel, comme nous le découvrons.

La ligne épouse le flanc de la montagne sur ce qui ressemble à une étroite corniche inquiétante et serpente inexorablement vers le haut. Ici, parmi les nuages tourbillonnants, notre point de départ ensoleillé au Fayet semble soudain un monde à part.

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Sur l’étagère

La ligne commence à grimper dès qu’elle quitte le terminus inférieur du Fayet. Au début, la pente est relativement faible, mais une fois passé Saint Gervais, elle s’accentue considérablement, au point qu’il serait impossible d’y parvenir sans l’aide d’un engrenage droit dissimulé sous les roues motrices de la voiture de traction et engagé dans une crémaillère placée entre les rails d’un mètre d’écartement – le chemin de fer à crémaillère classique ( train àcrémaillère ?). Lorsque les locomotives à vapeur (construites en Suisse entre 1903 et 1911) circulaient sur la ligne, leur vitesse d’exploitation sur les tronçons sans crémaillère était de 15 km/h, et tombait à 7 km/h une fois la crémaillère engagée. Aujourd’hui, le matériel roulant électrique, introduit en 1957, est soumis à des contraintes similaires, mais la vitesse moyenne sur le trajet est généralement de l’ordre de 16 km/h.

Col de Voza

La ligne pénètre bientôt dans la forêt, où la progression semble sédentaire, mais le coup d’œil occasionnel sur la vallée révèle le village des Contamines qui rétrécit déjà régulièrement loin en dessous. Cependant, lorsque la forêt commence à s’éclaircir, c’est la vue au-delà de la vallée qui accélère le pouls, car les nuages se dissipent pour révéler la silhouette incomparable du Mont-Blanc. Vu d’ici, les plans de l’entrepreneur Saturnin Fabre, qui proposait en 1896 d’exploiter la ligne jusqu’au sommet, semblent encore plus audacieux.

La montée s’atténue brièvement au Col de Voza (alt.1653m), un point de chute populaire en été pour les randonneurs (et en hiver pour les skieurs qui rejoignent les pistes de descente des Houches). Les trains de voyageurs ont atteint le col pour la première fois en juillet 1909, mais les services ne sont devenus rentables que dans les années 1920, suite à la popularité croissante des sports d’hiver, en particulier en prévision des Jeux olympiques d’hiver de Chamonix Mont-Blanc de 1923/24.

Bellevue : en hiver, la ligne s’arrête ici

La prochaine halte, à une distance relativement courte après le col, est le plateau de Bellevue (alt. 1794 m), qui a accueilli en 1896 un hôtel important (démoli ces dernières années et entièrement reconstruit) et qui, en 1936, a été relié par un téléphérique directement depuis Les Houches. En hiver, le tramway s’arrête à Bellevue, car la quasi-totalité de l’importante montée qui se trouve encore au-delà de ce point est considérée comme menacée par les avalanches. Les trains apportent néanmoins une contribution spectaculaire, bien qu’improbable, au paysage enneigé de haute altitude, pour le plus grand plaisir des skieurs de passage.

Au-delà du plateau, la ligne s’engage soudain dans un virage serré et entame la montée abrupte vers le Mont Lachat, où un bâtiment à l’allure délaissée et à l’aspect nettement militaire a abrité, dans les années 1930, des équipes de chercheurs de la Société Nationale de Construction de Moteurs (SNCM) qui testaient le comportement des moteurs d’avion en altitude (2115 m) et à des températures suffisamment basses pour provoquer le givrage. Ce petit morceau d’histoire locale est cependant sur le point de disparaître – le bâtiment doit être enlevé, dans le cadre d’une initiative environnementale soutenue par le WWF visant à rendre le site à son état naturel.

Au nid des aigles

Une fois passé le site déjà éloigné, la ligne reprend son ascension, cette fois à travers un paysage escarpé qui change radicalement. Le paysage de la large vallée en contrebas et bien au-delà est hypnotique, mais en fin de compte, c’est la vue vers l’avant qui retient l’attention, alors que la ligne longe le flanc de la montagne sur ce qui ressemble à une étroite corniche inquiétante et serpente inexorablement vers le haut. Là-haut, parmi les nuages tourbillonnants, notre point de départ ensoleillé au Fayet semble soudain un monde à part.

Finalement, après une brève période de brouillard et de nuages, la situation s’éclaircit et nous apercevons l’entrée d’un tunnel. Lorsque nous y pénétrons, le train ralentit et passe au pas, et lorsqu’il émerge à la lumière du jour, nous comprenons pourquoi : nous avons littéralement atteint la fin de la ligne. Nous sommes cependant loin d’être au niveau et, qui plus est, l’arrière de la deuxième voiture est encore dans l’obscurité du tunnel.

Non pas qu’il y ait un choix, car lorsque nous descendons du train (non pas sur un quai, mais sur un ensemble de marches en bois d’une solidité rassurante), nous pouvons clairement voir la voie s’effacer parmi les rochers à quelques mètres devant le train. Il y a bien longtemps, dès 1835, les projets proposés prévoyaient de poursuivre jusqu’au sommet du Mont-Blanc en creusant un glacier… ce qui n’a jamais fonctionné, puisque les glaciers descendent sans cesse le long du flanc de la montagne.

Prochaine étape : Mont Blanc

Soixante ans plus tard, un autre plan proposait d’utiliser des tunnels pour permettre à la ligne d’atteindre 2800 m, après quoi les quelque 2000 m restants jusqu’au sommet seraient accomplis par des ascenseurs verticaux. Sans surprise, ce concept terrifiant fut également écarté au profit du projet de Saturnin Fabre, bien plus réalisable, sur lequel repose la ligne actuelle. Mais là-haut, force est de constater que ce qui a été réalisé par les premiers constructeurs reste un projet de génie civil d’une ampleur véritablement héroïque.

La voie atteint le Nid d’Aigle le 1er août 1913, date à laquelle un itinéraire est déjà tracé en direction des glaciers de Bionassay et de Tête-Rousse. La perspective de tunnels coûteux et l’effondrement des revenus des passagers après la mobilisation générale décrétée avant le début de la Première Guerre mondiale ont mis fin aux projets.

En l’état, Bionassay est accessible aux randonneurs depuis le Nid d’Aigle par un sentier de haute montagne, tout comme les refuges du Goûter et de Tête-Rousse (pour ceux qui prévoient l’ascension du Mont-Blanc). En revanche, les passagers qui ne sont là que pour la balade bénéficient d’un arrêt suffisamment long pour admirer ou photographier le paysage. Les conditions sont incertaines pour notre visite, mais par beau temps, vous aurez droit à des vues que vous n’oublierez jamais.

Doucement vers la terre

Le voyage de retour ressemble à s’y méprendre à un retour sur terre, les paysages rocheux et enneigés cédant progressivement la place à des pâturages alpins plus hospitaliers, avec du bétail en train de paître. Nous quittons le train à Bellevue, pour explorer certains des sentiers locaux et d’autres terrains qui, lors de nos précédentes visites, étaient cachés sous nos skis, avant de prendre le train suivant du Col de Voza pour redescendre au Fayet.

Monter dans le Tramway du Mont-Blanc est une expérience exaltante, même pour les visiteurs qui sont depuis longtemps devenus blasés au sujet des voyages modernes en train à grande vitesse. La longue descente s’accompagne d’une symphonie de cliquetis et de gémissements, tandis que le matériel roulant des années 1950 se fraye un chemin sur les pentes abruptes de la montagne. Nous ne saurons jamais ce qu’il a dû ressentir et entendre sous l’effet de la vapeur.

Tramway du Mont Blanc

Les premiers passagers sont arrivés au Nid d’Aigle en 1913, six ans après que la ligne ait atteint le Col de Voza.
La vitesse moyenne pour le trajet est généralement d’environ 16 km/h.
Les différents projets de poursuite de la ligne jusqu’au sommet du Mont-Blanc sont finalement abandonnés avec le déclenchement de la Grande Guerre.
Les skieurs peuvent utiliser le tramway en hiver pour rejoindre Bellevue dans le domaine skiable des Houches.